💰 Ganho Real por KM Antes e Depois da Pandemia

Visão Geral da Pesquisa

Este relatório investiga quanto se ganhava por quilômetro rodado em entregas via aplicativos (especialmente Uber Eats) antes da pandemia de COVID-19 e depois dela, com foco no Japão, especialmente em Nagoya, e com comparações em Tóquio e Osaka. A análise separa os ganhos brutos médios por km de acordo com o tipo de veículo (🚴 bicicleta, 🛵 moto e 🚗 carro), levando em conta também os custos reais por km rodado hoje (2024–2025). Avaliamos ainda as mudanças nas políticas de pagamento e bônus ao longo dos anos, além do impacto direto da pandemia e da reabertura no valor das entregas. Onde há dados confirmados, eles são citados; onde há estimativas, elas estão claramente indicadas. O objetivo principal é entender se ainda vale a pena trabalhar com entregas hoje em dia, levando em conta o que se gasta e o que se ganha por km rodado.

Ganho Bruto Médio por KM – Antes vs. Depois da Pandemia

Antes da Pandemia (até ~2019/início de 2020)

No começo, o mercado de delivery via app ainda estava se firmando no Japão. As tarifas do Uber Eats eram mais altas e fáceis de entender. A fórmula de pagamento era clara: cada entrega pagava uma taxa base (cerca de ¥320, sendo ¥215 pela retirada + ¥105 pela entrega) e mais uma tarifa por distância, de aproximadamente ¥150 por km rodado. Sobre isso, aplicava-se a taxa de serviço da Uber.

Essa estrutura permitia prever com certa precisão o quanto o entregador ganharia por quilômetro. Um entregador relatou que, no início de 2020, a tarifa por km foi reduzida de ¥150 para cerca de ¥60/km — um sinal claro de que os ganhos já estavam sendo cortados, mesmo antes da pandemia estourar de vez.

Além disso, existiam incentivos fortes. Multiplicadores por região e horário (“boost”) e bônus por volume de entregas (quests) eram comuns, especialmente em cidades onde o serviço estava começando. Em Nagoya, por exemplo, em 2018, a tarifa base era baixa, mas os boosts chegavam a 1.5x–2x nos horários de pico.

Um experimento real feito em Nagoya, antes das grandes mudanças de 2021, registrou:

1. ¥12.440 ganhos em 8h15 de trabalho
2. 24 entregas concluídas
3. Média de ¥1.500 por hora
4. Aproximadamente ¥120 por km rodado
5. Velocidade média de 12,5 km/h

Em Tóquio, entregadores veteranos relatavam ganhos entre ¥1.500 e ¥2.000 por hora no período de 2019 até o início da pandemia. Tudo isso em uma época de alta demanda e sem cortes nas tarifas.

📝 Observação do entregador: Vale ressaltar uma coisa que percebi na prática: aqueles mesmos ¥320 que antes cobriam uma entrega curta de 2 km, hoje servem para entregas de até 4 km ou mais. Ou seja, o valor bruto da entrega pode até parecer o mesmo no final do dia, mas a distância e o tempo necessários pra completar cada pedido aumentaram. Isso significa que o ganho por km e por hora caiu — a gente trabalha mais e anda mais, mas recebe praticamente o mesmo.

Durante a Pandemia (2020–início de 2022)

Com a chegada da COVID-19 e as restrições de circulação, a demanda por delivery explodiu no Japão. Com mais gente em casa e muitos restaurantes operando apenas por entrega, a quantidade de pedidos por entregador aumentou muito. Ao mesmo tempo, trabalhadores de outros setores (como turismo, hotelaria e restaurantes) que perderam renda começaram a migrar para as entregas por aplicativo, aumentando a concorrência nas ruas

Mesmo com essa disputa maior, o auge da pandemia (entre 2020 e início de 2022) foi um dos períodos mais lucrativos para quem já estava atuando. Entregadores full-time — trabalhando todos os dias — costumavam ganhar entre ¥90.000 e ¥140.000 por semana. Era comum ver gente batendo ¥180.000 em uma semana puxada, e casos extremos ultrapassavam os ¥500.000 no mês.

Essa fase ficou conhecida como a “era de ouro” do delivery. O volume de pedidos era tão alto que dava pra engatar uma entrega na outra, praticamente sem pausa. E mesmo que os valores por entrega já estivessem começando a cair, o total do faturamento ainda compensava — principalmente pra quem sabia montar estratégia de horário, local e clima.

Porém, ainda durante a pandemia, o Uber começou a mudar a forma de pagamento. Em março de 2021, testaram um novo modelo em regiões como Kyoto e Fukuoka. As tarifas passaram a ser dinâmicas e menos transparentes. Os entregadores se depararam com pedidos pagando ¥300 — ou até menos, em alguns casos (~¥120). Foi um choque. A fórmula antiga, que mostrava quanto se ganhava por quilômetro e por tempo, sumiu. Agora, o aplicativo mostrava apenas um valor total e um tal de “ajuste”.

Essa mudança fez com que entregas curtas e longas passassem a pagar praticamente o mesmo — cerca de ¥300 fixos. O termo “suri-ko” (de three coins, ou três moedas de ¥100) começou a se espalhar, especialmente entre quem usava bicicleta. Muitos relatavam que só recebiam pedidos de ¥300, pedalando 2 ou até 3 km — o que derrubava completamente o ganho por km.

Ao mesmo tempo, os bônus por volume — como as quests semanais — foram ficando mais raros e com recompensas menores. Mesmo com a alta demanda, o rendimento começou a cair por causa dessas mudanças. Muitos entregadores experientes apontam 2021 como o ponto de virada: “a galera já tinha se acostumado com o risco da COVID, a Uber aproveitou pra fazer um update e despencar as taxas. Nunca mais voltou ao que era.”

Resumo do período: quem estava ativo durante o lockdown mais pesado ainda conseguia boas cifras, com vários pedidos por hora. Mas conforme o número de entregadores aumentou e as mudanças no sistema começaram a valer, o ganho por km despencou. Bicicletas e entregas longas passaram a ser pouco vantajosas. O trabalho ficou mais puxado, mais arriscado e menos rentável.

📝 Comentário do entregador: Hoje em dia, mesmo com os ganhos bem menores, ainda tem gente conseguindo fazer entre ¥60.000 e ¥80.000 por semana — e isso é numa semana fraca. Mas tem um detalhe: antes, bastava 8 horas corridas por dia pra alcançar ¥90 mil na semana. Agora, é comum ter que ficar 12 horas ou mais online o que significa set muito mais horas diretas do que 12 h pra tentar chegar perto desse valor. A distância das entregas aumentou e muito, os tempos ficaram mais longos, e a quantidade de pedidos caiu. O valor final pode até parecer parecido com antes, mas o esforço necessário é bem maior — e o ganho por hora e por km despencou.

Pós-Pandemia (meados de 2022–2025)

Com a reabertura dos restaurantes a partir de 2022, a demanda por delivery caiu em relação ao auge da pandemia. Mas muitos entregadores seguiram ativos, e outros ainda entraram acreditando que a renda continuava alta. Isso causou uma saturação: mais entregadores do que pedidos. Resultado? A média de ganhos por hora e por quilômetro despencou.

Durante a pandemia, principalmente em Tóquio, era comum ver entregadores faturando ¥2.000 a ¥2.500 por hora, com pedidos em sequência e tarifas melhores. Hoje, a realidade mudou. No começo do dia, a média fica entre ¥1.000 e ¥1.200 por hora. Só depois de algumas horas online é que o sistema começa a melhorar os valores dos pedidos. Em dias bons — como sábados e domingos —, o rendimento pode subir e até passar dos ¥1.500/h, mas isso só acontece depois de muitas horas seguidas na ativa.

Na prática, pra ganhar hoje o que se ganhava antes com 8 horas de trabalho, muitos estão tendo que ficar 12 horas ou mais conectados. O desgaste é maior, e o retorno por hora caiu.

Em momentos muito específicos, como dias de chuva forte ou feriados com demanda explosiva, ainda aparecem os famosos pedidos de ¥5.000 a ¥9.000, apelidados de “maguro” ou “kujira” (“peixe grande”). Mas esses são casos raros e passageiros. A média normal do dia a dia está muito abaixo disso. Hoje, ganhar menos de ¥100 por km virou comum, mesmo em centros movimentados.

Outro ponto importante: no fim de 2024, a Uber atualizou o sistema de pagamento. Acabaram os antigos boosts regionais — aqueles multiplicadores de 1.2x, 1.5x, 2x aplicados por bairro e horário. Agora os valores são mais padronizados em toda a cidade, sem diferença regional. A empresa também fixou o valor mínimo por entrega em torno de ¥320, substituindo os antigos ¥300, conhecidos como suri-ko (three coins).

Mas essa mudança veio com um detalhe importante: antes, ¥320 cobria entregas de até 2 km. Hoje, a mesma tarifa está sendo usada pra entregas de até 4 km ou mais. Ou seja, você roda o dobro, mas ganha o mesmo. O valor por km caiu visivelmente.

E pra piorar, o cálculo do valor da entrega virou uma caixa-preta. A Uber não informa mais se o preço considera a distância, o tempo, ou algum outro fator. Simplesmente aparece um valor final, e o entregador tem que aceitar ou recusar. Essa falta de transparência deixou muita gente desconfiada — principalmente quem percebe que está rodando mais e ganhando menos.

Diferença por Tipo de Veículo: Bike, Moto ou Carro

Depois de entender como os valores mudaram com o tempo, vale olhar como essa queda nos ganhos e aumento nos custos afeta cada tipo de entregador, dependendo do veículo que usa. O sistema piorou pra todo mundo, mas cada modal sofre de um jeito diferente.

🚴 Bicicleta

Antes da pandemia, uma entrega curta já pagava ¥400. Hoje, o valor mínimo de ¥320 cobre até 4 km, o que derruba o ganho por quilômetro para algo entre ¥100 e ¥150, mesmo com esforço físico e tempo gasto. A média é de 2 a 3 entregas por hora

O custo é baixo: se não tiver problema mecânico, os gastos mensais se resumem a óleo de corrente, calibragem e, de vez em quando, um pneu furado ou troca de pastilha. Na prática, muitos entregadores de bike gastam só entre ¥3.000 e ¥7.000 por mês.

É uma opção viável pra quem já pedala e quer um bico sem muito risco. Mas, com a queda das tarifas, não dá pra contar com grande renda — exige muitas horas por pouco retorno.

🛵 Motocicleta

A moto ainda é o meio mais equilibrado. Dá pra fazer mais entregas por hora (4 a 6), alcança distâncias maiores, pega dinâmico com mais facilidade e entra em áreas onde a bike penaria.

Hoje, o ganho por km varia de ¥80 a ¥130, com variações dependendo da hora, clima e tipo de pedido. Em dias chuvosos ou horários de pico, pode ultrapassar isso. Mas se o sistema estiver fraco, aparecem absurdos como ¥600 por 18 km rodados, ou seja, menos de ¥35/km — e ainda tem gente aceitando, muitas vezes sem perceber.

O custo operacional é baixo comparado ao carro. Gasolina não pesa tanto em motos pequenas, a manutenção pode ser feita pelo próprio entregador, e o seguro ainda entra no plano familiar normal, sem exigência de plano comercial — pelo menos por enquanto. Mas o maior problema é o estresse: não tem onde descansar, chuva atrapalha tudo, celular molha, capa encharca, bateria externa falha… quem faz sabe.

E um ponto crítico: as entregas duplas, que deveriam pagar no mínimo ¥640 (já que o valor mínimo individual é ¥320), estão sendo lançadas por ¥400 a ¥500 no total, ou seja, entre ¥200 e ¥250 por entrega. É claramente abusivo e prejudica quem aceita sem pensar.

🚗 Carro

O carro entrou na jogada durante a pandemia, por conta da alta demanda. Hoje, ele recebe os mesmos valores da moto, mas com muito mais custo e complicação.

A média bruta de quem faz de carro gira em torno de ¥90.000 a ¥100.000 por semana, trabalhando de segunda a domingo e rodando 160 a 180 km por dia. E mesmo assim, depois que se tira combustível, manutenção, estacionamento, seguro, impostos e possíveis multas (que são quase inevitáveis pra quem não é “macaco velho”), sobra pouco.

O carro sofre com a mobilidade: proibido parar em várias áreas, difícil estacionar e risco constante de penalização. Quase todo motorista já levou uma ou várias multas, especialmente no começo. A não ser que a pessoa viva em área onde não há motos e conheça todos os macetes, é difícil entender como alguém ainda aceita rodar de carro com os preços de hoje.

📝 Resumo:

Depois da pandemia, o sistema apertou pra todo mundo, mas:

1. A bike é a opção mais barata, mas a queda das tarifas e o limite físico tornam difícil lucrar de verdade.
2. A moto ainda oferece o melhor rendimento geral, desde que o entregador tenha estratégia e aguente o tranco — principalmente no clima ruim.
3. O carro, hoje, só vale em casos muito específicos. Na maioria das vezes, o risco e o gasto não compensam os ganhos.

🎯 Missões e Estratégias da Plataforma – Ontem e Hoje

Antes da pandemia, o sistema de missões (também chamadas de quests) era muito mais flexível e vantajoso. O entregador podia escolher quantas entregas queria fazer em cada período da semana — geralmente dividido em três blocos:

• Segunda a quinta

• Sexta-feira

• Sábado e domingo

As metas variavam: 10, 20, 30 ou até 40 entregas. Mas o detalhe importante é que as recompensas cresciam de forma geométrica, e não proporcional.

Ou seja, 10 entregas não pagavam o dobro de 5, e sim muito mais.

Quanto mais entrega você topasse fazer, maior a recompensa por entrega dentro daquela meta.

Isso dava ao entregador liberdade de escolha e incentivo real pra quem se esforçava. Podia-se montar a própria estratégia: trabalhar forte no fim de semana, pegar só os dias úteis, ou só cumprir a meta mínima — sem ser punido por isso.

Com o tempo, esse sistema foi mudando. A partir de 2023 e principalmente em 2024, a plataforma foi engessando o sistema:

• Missões fixas, semanais

• Sem liberdade de escolha

• Pagamentos mais baixos e recompensas que não compensam o esforço

Além disso, começou uma nova tendência: campanhas agressivas de indicação. A empresa passou a oferecer ¥30.000, ¥50.000 ou mais pra quem apresentasse novos entregadores.

Isso mostra que o problema não é falta de entregador.

O objetivo é inchar a base de entregadores disponíveis pra que sempre tenha alguém aceitando qualquer valor. Se um não aceitar uma corrida de ¥400 pra rodar 5 km, outro vai.

Essa estratégia faz parte do modelo Uber One, o plano de assinatura pros clientes, que promete entregas com frete muito baixo ou até zero.

Mas pra isso funcionar, alguém tem que aceitar trabalhar por menos. E quanto mais entregadores houver, mais fácil fica manter esse sistema funcionando, com valores cada vez mais espremidos pra quem tá na rua.

Ou seja, o cenário mudou completamente:

• Antes, missões premiavam o esforço real

• Hoje, há mais controle, menos escolha e mais pressão indireta

• E a expansão de entregadores virou instrumento pra baixar valores médios por entrega, prejudicando a renda de quem já está na plataforma há mais tempo

🔚 Fechamento

Se você chegou até aqui, parabéns. Isso aqui não foi escrito da noite pro dia.

Foi uma verdadeira trabalheira do caralho, garimpando dado em inglês, em japonês, nos fóruns, nos grupos, nos contratos e, claro, na rua mesmo — onde a gente sua, se molha e se fode pra entender o que tá acontecendo de verdade com o sistema.

Esse post não é oficial, não é patrocinado, não é pra agradar empresa nenhuma.

É um relato cru, realista e direto de quem tá dentro, não de quem vê de fora.

Agora é tua vez:

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